Lamborghini développe un contrôle actif du carrossage et de l'angle de chasse pour améliorer la tenue de route

[Paul]

Je trouve ça intéressant... 😜 Et désolé pour cette traduction délirante mais la source de l'article se trouve au bas de celui-ci 👀

 

Le moyeu de roue actif de Lamborghini ajuste le carrossage et le pincement à la volée, et nous l'avons expérimenté sur la Huracán sur la piste d'essai.

Il n'est pas fréquent d'avoir l'occasion de découvrir pour la première fois un nouvel élément de technologie automobile totalement inédit. C'est pourtant ce que Lamborghini semble avoir créé avec son Active Wheel Carrier, que nous avons pu tester sous forme de prototype. Le système lui-même est à la fois intelligent et complexe, mais son objectif de base est simple : contrôler en temps réel les réglages de carrossage et de pincement pendant que la voiture roule.

Selon Rouven Mohr, directeur technique de Lamborghini, il s'agit là de l'une des dernières frontières de la dynamique des véhicules. La géométrie de la suspension est généralement basée sur un ensemble de compromis, les charges créées par une voiture en mouvement ayant inévitablement un impact négatif sur au moins certains d'entre eux. C'est la raison pour laquelle de nombreuses voitures hautes performances ont des réglages de parallélisme de piste et doivent passer de l'un à l'autre. L'obtention d'un contrôle actif sur deux plans différents - l'orteil étant l'angle de la roue en rotation par rapport au sens de la marche, et le carrossage étant l'angle latéral par rapport au sol - signifie que bon nombre de ces compromis peuvent être éliminés. Les résultats, basés sur notre conduite dans un mulet de développement Lamborghini Huracán sur le circuit d'essai Nardò de Porsche en Italie, sont très impressionnants.

L'idée en elle-même n'est pas nouvelle, et M. Mohr admet que des travaux sur ce sujet étaient en cours chez Audi, la grande sœur de VW, lorsqu'il y travaillait auparavant. Mais outre le matériel nécessaire pour déplacer la roue sur deux plans, le défi consiste à créer un système de contrôle capable de le faire avec suffisamment de rapidité et de précision pour permettre d'en exploiter les avantages. C'est un domaine dans lequel Lamborghini est en pointe.

Le système fonctionne exclusivement sur chacune des roues arrière du prototype Huracán. Le contrôle actif du pincement est, par essence, un système de direction arrière. Nous en avons déjà eu auparavant, bien sûr, mais celui-ci peut également déplacer les roues entre le pincement, où les bords d'attaque pointent très légèrement l'un vers l'autre, et le pincement, où ils font l'inverse. D'une manière générale, le pincement rend la voiture plus réactive et plus apte à tourner, tandis que le pincement améliore la stabilité à grande vitesse.

Le contrôle actif du carrossage est plus révolutionnaire. Dans les virages, une voiture se penche et la suspension se comprime, ce qui modifie la relation entre la bande de roulement des pneus et la surface de la route. Sur une voiture aussi basse et fermement suspendue qu'une supercar Lamborghini, l'effet est beaucoup moins important que sur une berline des années 1970, mais il reste significatif, car il crée une répartition inégale de la pression sur la surface de contact du pneu, ce qui réduit l'adhérence. De nombreuses voitures performantes sont réglées avec un carrossage négatif (le pneu est incliné sur son bord intérieur) pour compenser cet effet, mais cela réduit la traction en ligne droite et augmente l'usure des pneus. La capacité du porte-roue actif à s'ajuster en fonction de la charge est en fait une solution qui permet au pneu de générer jusqu'à 25 % de force supplémentaire dans les virages, selon Lamborghini.

Plus révolutionnaire qu'il n'y paraît

Vu de près, le porte-roue actif ne semble pas constituer une avancée révolutionnaire. À première vue, il s'agit d'un grand moyeu dont l'une des faces est destinée au demi-arbre de transmission et l'autre au moyeu qui supporte la roue. Mais ce sont deux brides rotatives qui modifient l'angle relatif entre les deux faces, l'une contrôlant le carrossage et l'autre le pincement. Elles sont entraînées par des moteurs électriques de 48 volts. Le système n'est conçu que pour les roues arrière ; Lamborghini utilise déjà la vectorisation électrique du couple à deux moteurs sur les roues avant de la Revuelto, et il est probable que ce système soit également utilisé sur la remplaçante de l'Huracán.

Le porte-roue actif permet de régler jusqu'à 6,6 degrés de pincement dans les deux sens et entre 2,5 degrés de carrossage positif et 5,5 degrés de carrossage négatif. Les deux plans peuvent être réglés en même temps, et les moteurs électriques peuvent le faire jusqu'à 60 degrés par seconde. Ainsi, même le changement le plus extrême possible - de l'entrée à la sortie du pied - peut être effectué en moins d'un quart de seconde, bien que la plupart des changements soient beaucoup plus petits.

Selon M. Mohr, la partie matérielle est la plus simple. Le contrôle du porte-roue actif nécessite un système de contrôle dynamique extrêmement complexe, qui devra finalement fonctionner en partenariat avec le contrôle de stabilité, la gestion du couple et les systèmes aérodynamiques actifs. Pour l'instant, le prototype fonctionne avec une Huracán Evo à propulsion arrière, sans aucun contrôle de traction ou de stabilité.

Conduite du porte-roue actif

Notre essai s'est déroulé sur le vaste terrain d'essai de Porsche à Nardò, dans le sud de l'Italie, où nous avons piloté plusieurs nouvelles Lamborghini pour la première fois (notamment la Revuelto, l'Urus Performante, la Huracán Tecnica et la Huracán STO). Avant de nous lancer sur la piste de maniabilité de 3,9 miles, nous avons eu la chance d'expérimenter la différence que fait le système sur l'énorme patin de direction - plusieurs hectares d'asphalte qui permettent d'expérimenter en toute sécurité.

En commençant avec le système désactivé et la suspension arrière de l'Evo dans sa position par défaut, on constate à la fois un sous-virage sur pneus froids en cas de conduite agressive et une transition rapide vers le survirage lorsque l'adhérence de l'arrière est dépassée. Lorsque le système Active Wheel Carrier est activé, la Huracán semble immédiatement plus adhérente et réactive, plus prompte à changer de direction - ce qui est dû en grande partie à l'effet de braquage arrière du réglage du pincement - mais aussi beaucoup plus stable lorsqu'elle est poussée à la limite de l'adhérence.

Le passage à la piste de maniabilité donne l'occasion de conduire deux fois de suite avec le système désactivé puis activé. La Huracán est, comme toujours, extrêmement rapide, le V-10 grondant en dévorant les rapports de la transmission à double embrayage à sept vitesses. Il était poignant de réaliser que c'est l'une des dernières fois que nous avons l'occasion de découvrir l'un des moteurs les plus charismatiques au monde dans une nouvelle voiture ; la remplaçante de la Huracán passera à un V-8 biturbo.

Mais ce n'est pas pour le moteur que nous sommes venus à Nardò, mais plutôt pour le châssis. La première révélation sur la piste de maniabilité, lorsque l'AWC est désactivé, est la quantité de travail que le contrôle de stabilité de la Huracán doit normalement accomplir en cas d'utilisation intensive. Sans lui, le prototype Evo subit une poussée significative du train avant dans les virages serrés et se sent nerveux lorsqu'on lui demande de tourner dans des virages plus rapides, en particulier le rapide virage à gauche à la fin de la ligne droite principale de Nardò, longue de 0,6 mile.

Lorsque le contrôle actif des roues est activé, la différence est immédiate et évidente. On a l'impression que l'essieu arrière a gagné en adhérence. Le prototype trouve immédiatement plus de traction dans les virages lents, mais il est aussi beaucoup plus stable à plus grande vitesse et dans les virages plus rapides. Les modifications apportées par le système sont légères, notamment en ce qui concerne le carrossage. D'après Mohr, les modifications ne sont normalement que des fractions de degré, avec de multiples corrections à chaque seconde. Mais les effets sont profonds, et grâce à l'AWC, cette Huracán vieillie semble être une voiture différente.

Le plus gros problème est celui de l'excès de confiance, car M. Mohr admet que les conducteurs qui découvrent l'AWC pour la première fois supposent souvent qu'il est capable de corriger une perte de contrôle pure et simple, ce qui n'est pas le cas. Mais l'effet du système peut certainement être mesuré : Sur la piste de maniabilité, notre tour le plus rapide avec l'AWC activé était 4,8 secondes plus rapide qu'avec le système désactivé, et bien que cet effet soit réduit pour les pilotes plus expérimentés sur des pistes plus familières, il est toujours significatif. Même un pilote professionnel de Lambo serait plus rapide de 2,8 secondes à Nardò avec l'AWC. Ce gain est comparable à celui obtenu en passant de pneus sport à des semi-slicks homologués pour la route.

La technologie permettrait également d'autres changements : des pneus avant plus larges par rapport aux pneus arrière, des ressorts légèrement plus souples pour permettre plus de roulis (le carrossage actif pouvant s'y adapter), et la possibilité intrigante d'utiliser différents composés de pneus à l'avant et à l'arrière pour tirer le meilleur parti de l'amélioration de l'adhérence. Les moteurs alimentant les unités devraient également être améliorés pour fonctionner en 400 volts, alimentés directement par le pack de batteries hybrides rechargeables.

Bien que l'AWC ne soit officiellement qu'une expérience à ce stade, il semble très probable qu'il joue un rôle dans l'avenir de Lamborghini, très probablement dans la remplaçante de la Huracán qui fera ses débuts l'année prochaine.

Source : https://www.caranddriver.com/news/a46132454/lamborghini-active-wheel-carrier-revealed/

[z3m]

Innovation intéressante et avec un bon potentiel de performance.

Mais aussi comme souvent aujourd'hui : complexité importante, ajout de poids qui plus est non suspendu, fiabilité pas évidente sur une pièce exposée à de fortes contraintes mécaniques et aux éléments extérieurs, coûts éventuels de maintenance si courte durée de vie...

La légende des M s'est par exemple bâtie sur un bon compromis performance / coût / longévité, ce qui a bien tendance se perdre maintenant.

Modifié le 4 février par z3m