Questions-réponses avec le patron de la R&D de BMW : "Nous construirons les voitures électriques les plus maniables au monde". Nous construirons les voitures électriques les plus maniables au monde".

le 21 mars

Frank Weber est le membre du conseil d'administration de BMW en charge du développement global des véhicules. En tant que tel, il est le père du lot de modèles électriques qui arriveront sur le marché à partir de 2025 et qui seront basés sur la même architecture. Il s'agit probablement du projet BMW le plus important des 20 dernières années et des 20 prochaines.

Joaquim Oliveira : Après un investissement précoce dans la propulsion électrique avec la i3 en 2013, BMW a changé de stratégie et onze ans plus tard, c'est l'une des marques qui n'a toujours pas de plateforme modulaire pour les voitures électriques. Elle arrive - l'architecture de la Neue Klasse - mais elle n'est pas encore là. Pourquoi ?

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Frank Weber : Lorsque nous observons l'industrie automobile, nous nous rendons compte que nous vivons une époque très particulière, à tel point que non seulement nous ne savons pas ce qui se passera dans les trois prochaines années, mais en fait nous ne sommes même pas sûrs de ce que sera la situation à la fin de l'année. Presque tous les clients qui entrent chez nos concessionnaires ont des doutes sur le type de propulsion qui leur convient le mieux.

Même ceux que l'on appelle les "early adopters" se demandent s'ils auront les bonnes conditions pour acheter des voitures 100 % électriques et nous voyons aussi certains clients prendre du recul, vendre leurs voitures électriques et acheter des hybrides rechargeables parce qu'ils ont réalisé que l'infrastructure n'est pas prête et que l'autonomie électrique étendue du dernier PHEV ouvre de nouvelles possibilités. Et la nature incertaine des programmes d'incitation ne fait qu'ajouter à ces dilemmes qui pèsent sur la planification des produits de tous les constructeurs automobiles. C'est pourquoi il est vital pour BMW d'investir dans la flexibilité du groupe motopropulseur.

BMW a-t-il déçu le marché avec cette inversion des priorités ?

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Il y a deux ans, j'ai entendu et lu des commentaires selon lesquels les gens attendaient que BMW s'engage plus tôt dans les voitures électriques, avec des plateformes dédiées. Mais ce n'est pas la question. Le fait est qu'il faut d'abord évaluer si les conditions préalables sont réunies pour cette stratégie "all in" dans les VE. Y a-t-il suffisamment d'électricité verte ? Y a-t-il suffisamment de matières premières durables ? Qu'en est-il de l'infrastructure de recharge pour tous ? Des systèmes de recyclage sont-ils en place pour tous les matériaux ?

La réponse à toutes ces questions est... "Non !" Par conséquent, la stratégie que nous avons définie s'est avérée être la plus correcte et a fonctionné à notre avantage. C'est pourquoi, chaque fois que je visite un concessionnaire, il me dit que le choix donné aux consommateurs (d'opter pour différents types de propulsion) est fondamental. Le client choisit le modèle et ensuite le groupe motopropulseur.

Cela va-t-il changer avec l'arrivée de la Neue Klasse ?

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Oui et non. Oui, parce qu'avec l'architecture de la Neue Klasse, nous commencerons à produire des véhicules électriques en grandes quantités. Et non, parce que nous continuerons à vendre des voitures à essence, diesel et hybrides rechargeables. Notre objectif est de continuer à proposer les meilleurs moteurs dans chaque catégorie, ce qui nécessitera des investissements continus, sans compter que dans de nombreuses régions du monde, les moteurs à combustion continueront d'être vendus après 2035. Nous ne voulons pas que nos voitures à moteur électrique soient celles dotées d'une technologie de propulsion moderne et que les moteurs à combustion soient les anciens moteurs dotés d'une technologie dépassée.

Cela signifie que BMW continuera à investir dans les moteurs à combustion, contrairement à d'autres constructeurs concurrents qui ont déjà annoncé qu'ils n'investiraient plus dans ce domaine ?

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Absolument. Nous continuerons à investir et à développer des moteurs à essence, diesel et hybrides rechargeables, en particulier parce qu'il ne s'agit pas seulement pour l'Europe d'avoir de nouvelles limites, plus exigeantes, sur les émissions de gaz polluants. Il s'agit d'un processus mondial.

Pourquoi avez-vous présenté d'abord la berline conceptuelle Neue Klasse, puis le crossover, sachant que ce dernier sera lancé en premier ?

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Nous avons terminé ces deux archétypes de presque toutes les BMW du futur en même temps et, en fait, ils arriveront sur le marché pratiquement simultanément (nous commencerons à produire les unités de présérie cette année et en 2025 la production en série démarrera, d'abord en Hongrie, puis à Munich et ensuite dans le reste du monde). La décision de commencer par le crossover est donc stratégique car aujourd'hui, la moitié des ventes de BMW, au niveau mondial, sont des véhicules "X". Cela signifie que dans certaines régions, ils pèsent jusqu'à deux tiers et que ces modèles sont leaders dans leur segment. Mais les deux concepts s'inspirent de notre slogan "The Ultimate Driving Machine", ce qui signifie que nos voitures électriques seront également les voitures les plus maniables sur la route.

Cela concerne-t-il les unités informatiques de contrôle général des véhicules ?

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Le nouveau contrôleur de dynamique de conduite est l'un des principaux éléments, probablement le plus important. Il est difficile de fabriquer un contrôleur aussi complexe, qui contient tout l'ADN de la dynamique des voitures BMW des trois dernières décennies. Direction, 4×4, ABS, direction de l'essieu arrière, freins. Tout ce que nous avons développé "en interne", tous les algorithmes intégrés dans cette unité de contrôle comme aucune autre marque n'a pu le faire.

Pouvez-vous confirmer que les voitures électriques M auront un moteur électrique sur chaque roue ?

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Oui, la future M3 électrique, par exemple. Et avec des fonctions d'accélération et de récupération sur chaque roue, pour une puissance totale de presque 1 mégawatt (ndlr : plus de 1300 ps), vous pouvez imaginer que ce sera quelque chose de très spécial à réaliser mais aussi à conduire. J'ai moi-même été surpris lorsque j'ai testé les prototypes. Nos ingénieurs de la division M appréhendaient cette transition vers l'e-mobilité parce qu'ils craignaient, par exemple, de perdre des éléments très importants qui définissent l'authenticité de BMW M : le moteur à combustion et la transmission. Mais entre-temps, ils ont réalisé qu'avec ces contrôleurs très précis et puissants, il est possible d'élever la compétence dynamique de nos voitures à un niveau encore plus élevé qu'avec les moteurs à combustion.

Tesla (qui produit déjà deux millions de voitures électriques par an) et les Chinois (qui sont passés de la menace à la réalité) vous empêchent-ils de dormir ?

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Weber : Chez BMW, les ventes de VE ont augmenté de 75 % en 2023 et nous sommes le leader du marché des voitures électriques haut de gamme. Dans le cas de Tesla et des Chinois, nous voyons les prix des voitures électriques qu'ils vendent (qui ont chuté dans le cas de Tesla et étaient déjà artificiellement "bas" dans le cas des marques chinoises) et nous comprenons qu'il ne s'agit pas de pratiques durables (parce que les voitures électriques sont toujours plus chères à produire et qu'elles n'ont pas la possibilité d'être rentables). Nous ne sommes pas entrés dans cette guerre des prix et nous ne le ferons pas. Si l'on considère l'ensemble du marché allemand (grand public et haut de gamme) en janvier, on constate que la i4 a été la berline électrique la plus vendue, derrière trois SUV, ce qui montre que notre stratégie est correcte. Quant aux marques qui ont radicalement baissé leurs prix, cela se reflétera dans leurs rapports financiers.

Vous avez parlé des bénéfices des VE. Les modèles de la Neue Klasse permettront-ils de réaliser les mêmes marges bénéficiaires que les modèles à moteur à combustion ?

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Nous voulons être au même niveau. Nous avons réduit de 50 % les coûts de la propulsion électrique (moteurs, batteries, électronique de puissance), ce qui nous permettra d'avoir des prix plus compétitifs, certes, mais toujours plus chers que les dérivés essence/diesel équivalents. Mais il faut tenir compte du fait que le coût au kilomètre d'une voiture électrique est beaucoup plus faible et c'est ce qui a fait le succès du diesel en Europe pendant des décennies (les voitures diesel étaient plus chères, mais les gens les préféraient parce que le carburant était moins cher et que les moteurs consommaient moins de carburant).

Cela signifie-t-il que la principale motivation d'achat des Européens est le prix de l'énergie qui fait avancer le véhicule ?

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Sans aucun doute. Le seul facteur individuel qui influence le plus l'augmentation ou la diminution de la part de marché des véhicules électriques est le prix de l'essence/du diesel, pas les préoccupations environnementales, ni le coût des matières premières, ni aucun autre facteur.

Compte tenu de l'évolution actuelle des valeurs des clients et de l'offre sur le marché automobile, quels sont vos principaux concurrents à l'heure actuelle ?

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Le client ne compare pas les entreprises, il compare directement les produits. Cela signifie que l'i4 devra rivaliser avec une Tesla Model 3 et qu'une série 3 à essence devra être meilleure qu'une Toyota hybride et suffisamment supérieure pour justifier l'augmentation du prix d'un produit haut de gamme. Cela signifie que tout devient plus complexe pour nous en ces temps nouveaux.

Jusqu'à récemment, les marques automobiles "traditionnelles" étaient considérées comme telles, mais entre-temps, vous et vos pairs avez commencé à produire des logiciels. Tesla était une sorte d'entreprise de logiciels qui construisait également des voitures. Pensez-vous qu'après le lancement des modèles de la Neue Klasse, les deux domaines seront au même niveau dans votre entreprise ?

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Oui. Et je peux vous dire qu'avec Tesla, nous sommes le seul constructeur automobile au monde à disposer d'une flotte de six millions de véhicules qui peuvent être mis à jour par voie hertzienne. Je ne parle pas des mises à jour des couches superficielles d'infodivertissement, que nous mettons également à jour, mais des mises à jour des systèmes d'aide à la conduite de la voiture. Chez BMW, nous n'avons jamais reporté le début de la production d'un nouveau modèle pour des raisons liées au logiciel ou à la batterie, mais plusieurs de nos concurrents ne peuvent pas en dire autant.

BMW insiste beaucoup sur l'importance de l'économie circulaire et sur le fait qu'elle sera l'avenir. Quel est l'aspect déterminant qui fera la différence dans ce défi ?

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La question des batteries est fondamentale. Si l'on considère les 600 kilogrammes d'une grosse batterie, 80 à 90 % sont des matériaux de valeur et, sur cette quantité, 95 % peuvent être recyclés. Si ce problème n'est pas techniquement résolu, tout le reste (sièges, tableaux de bord, pneus...) est résiduel et a un impact beaucoup plus faible sur l'ensemble du cycle de production du véhicule, la chaîne de valeur et l'environnement.

Source : https://www.bmwblog.com/2024/03/21/qa-with-bmw-rd-boss-we-will-build-the-best-handling-electric-cars-in-the-world/