*VEEDUB, vous connaissez??*

[Rouffian]

Quand on cherche quelques renseignement sur les Kits Gros Freins, on tombe immanquablement sur ce topic:

http://www.forum-auto.com/sqlforum/sect ... 193779.htm

Il y a 6 pages de pur bonheur. Et surtout beaucoup de conneries débitées.

Le premier qui trouve les nombreuses erreurs contenues sur le message initial de VEEDUB, ainsi que la faille de son raisonnement obtiendra les félicitations de l'équipe de modération.

Un indice pour vous aider: il y a au minimum 4 erreurs.

J-C

[ACS3]

houuuuuulllaaaaaa tu le decouvres seulement ce post

pour les nouveaux c est vrai qu il est interressant de chercher les erreurs

pour les anciens on a tous deja compris que selon "veedub" ouvrir la porte et poser les pied par terre est la meilleure solution :?

[fast90]

j'en ai déjà vu des conneries mais alors la j'ai trouvé le maitre

[Rouffian]

Dommage que personne n’ait répondu. Pourtant il y en a des erreurs. C'est navrant de trouver de tels messages qui colportent un nombre impressionnant de fausses vérités.

Liste des erreurs dans le message de VEEDUB:

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.

Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).

Première erreur, un disque de 405 mm de diamètre ne correspond pas à une jante de 20 pouces, mais à approximativement une jante de 16 pouces.

A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.

http://medias.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085823762_tableau.png

Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

Deuxième erreur plus problématique. Il faut savoir qu’un étrier d’origine flottant mono piston donne un effort X sur l'une des plaquettes et le même effort X sur la plaquette opposée (C’est en physique le principe « action = réaction »). Donc un étrier mono piston flottant avec piston de 4.7 cm de diamètre est quasi équivalent à un étrier multi pistons ayant une surface totale de pistons de 34.70 cm² environ.

Ca c’est la théorie car en réalité, dans un multi pistons les plaquettes freinent en même temps dès le début, ce qui n’est pas le cas du mono piston. En plus les pistons multiples permettent de mieux répartir l’effort de freinage et donc de mettre des plaquettes plus grosses.

Donc dans l’exemple de VEEDUB, avec son étrier 2 pistons, chacun ayant 3.4 cm de diamètre, il y a une dégradation des performances. (Surface totale des pistons de 18.16 cm² environ)

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Troisième erreur, là ça devient franchement navrant. En réalité quand on augmente le nombre de pistons et donc que l’on obtient une surface totale de pistons d’étrier supérieure à celle de l’étrier d’origine, sans changer le maître cylindre, la force de freinage et la course à la pédale vont augmenter (normal puisque la surface totale des pistons d’étrier a augmenté).

Pour le maître cylindre il faut juste savoir que quand on le majore, la course à la pédale diminue tout comme la force de freinage, et donc pour compenser il faudra appuyer plus fort.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brûlés. Si les roues avant se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la décélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

Pour une fois il ne dit pas de conneries. Magique.

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

Ici les calculs en statique sont corrects. Mais on ne tient pas compte des appuis aérodynamiques (trop compliqué à calculer vu la quantité de configurations possibles)

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de décélération maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est dotée du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrière toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

Admettons maintenant que les freins avant d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

Grâce à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrière ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avant, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avant, les freins arrière auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la décélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

Là il n’a carrément rien compris au fonctionnement du répartiteur mécanique, lequel est le suivant :

Les répartiteurs mécaniques sont de 3 types. Le premier (le moins cher) se contente de couper la pression une fois une certaine valeur atteinte. Ainsi dans l’exemple de VEEDUB, jusqu’à 60 bars avant et arrière ont la même pression, et à partir de 60 bars, quel que soit la pression dans le circuit, l’arrière restera avec une pression de 60 bars.

Le deuxième répartiteur fonctionne sur le même principe mais avec un asservissement à la charge (plus l’arrière est chargé, plus la pression de coupure est élevée)

Le troisième répartiteur (avec ou sans asservissement à la charge) est légèrement différent. Jusqu’à une certaine pression, avant et arrière reçoivent la même pression. A partir de cette valeur, la pression arrière augmente mais bien moins qu’à l’avant.

Donc dans l’exemple de VEEDUB, avec une pression de coupure à 60 bars sur l’arrière, la puissance de freinage reste identique, contrairement à ce qu’il affirme.

Son raisonnement n'est valable que dans le cas où l'avant est tellement surdimensionné, que le blocage des roues avant intervient avec une pression inférieure à celle de coupure du répartiteur, mais cela va être dur car en règle générale, la valeur de coupure du répartiteur est souvent proche des 30-40 bars. Puis en cas de surdimensionnement excessif, il suffit de majorer la puissance du freinage arrière tenant compte de la moindre pression nécessaire.

Mais de toute manière son exemple est foireux car il prend pour exemple un véhicule qui a de base un bon freinage aux limites des possibilités du châssis.

Dans son cas pour exploiter les modifs freinage, il va falloir soit majorer le diamètre total de la roue, soit mettre des pneus plus large, soit améliorer la qualité des gommes…. Soit combiner un ou plusieurs de ces éléments (ne pas oublier au passage la qualité de l’amortissement qui va avoir une influence sur le transfert des masses)

Les nouvelles générations d’ABS couplés avec l’antipatinage, les contrôle de trajectoire, je ne connais pas.

L’ABS du Z3 M est basique, peut importe la pression dans le circuit, il agit à partir d’une certaine vitesse quand il détecte un blocage de roue. J’ai testé la pression avant arrière avec l’appareil DF8 FACOM, et bien tant à l’avant qu’à l’arrière j’arrive en statique à obtenir 100 bars.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que nécessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

Encore une erreur. De 110 à 0 KM/H, en théorie avec un coefficient de décélération de 1 G, il faut 47.58 mètres pour s’arrêter.

Dans les mêmes conditions avec un coefficient de décélération de 0.91 G il faut 52.30 mètres pour s’arrêter.

La différence est donc de 4.72 mètres et non de 7.2 mètres. (Ce qui en soit est déjà trop)

Pour les amoureux des formules, celle concernant les distances d’arrêt, connaissant le coeff de décélération est la suivante :

d = (V²-Vo²) / 2 gamma

avec :

d= distance de freinage en mètre

V= vitesse initiale en m/s

Vo=vitesse finale en m/s

Gamma=coefficient de décélération

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la décélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

Là il nous prend pour des cons. AP c’est de la merde et en plus à un tarif prohibitif, et le conducteur est une grosse quiche.

Quelle est la morale de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacune d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

C’est le seul point sur lequel je suis d’accord. On ne fait pas n’importe quoi. Pas de surdimensionnement intempestif, sans modif préalable du châssis, et sans aide d’un pro pour mettre en adéquation freinage avant et arrière. Faire appel à un fabriquant comme AP Brembo ...... (Kits spécifiques pour véhicules) par exemple afin de ne pas avoir de surprise.

Et puis ce n’est pas la peine de mettre un joli Kit de freinage pour "chier " tout le système en utilisant des plaquettes pourraves.

[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

On s’en est aperçu.

JC

Si certaines personnes veulent me contredire, pas de problème, je supprimerai leurs messages au fur et à mesure.

[thierrym5]

Et voilà comment demonter un pseudo ingenieur mécanique du net en deux temps trois mouvements.

[Coco]

Ce cher JC me renverse, il est aussi doué en droit qu'en mécanique

[Butor Hunter]

Et dire qu'il a la même caisse que moi ... Non franchement j'ai honte.

Bon en attendant je vais aller remettre mes disques et mes plaquettes d'origine mouaaa