PierrotS3 a dit :

Chez BMW 6e avenue, à Lyon.

Oui, ce sont bien les disques des modeles US.

Vu le nombre de trous qui'il ya sur les disques d'origine, là je pense que pour le coup ça va freiner, non de diou!

Peut on avoir quelques photos des disques avant montage s'il te plait.

Cordialement

JC

  PierrotS3 a dit :

Chez BMW 6e avenue, à Lyon.

Oui, ce sont bien les disques des modeles US.

Vu le nombre de trous qui'il ya sur les disques d'origine, là je pense que pour le coup ça va freiner, non de diou!

Interessant tout ca!

Et tu les a eu à combien? sachant que les percés d'origine se vendent aux alentours de 250€ je crois chez BMW

dans les 180 euros l'un, donc ça me va bien

Au prix de la ferraile, ça coute même moins cher que ceux de ma clio lol.

  Citation

- disque plein

- en une partie (pas de manque de matière entre le bol et la partie où frotte la plaquette)

- Grosse veines de ventilation

- Fintion en surface légerement rainuré, pour rectifiée la plaquette.

Salut,

si je comprends bien, ce sont des disques monoblocs, non perforés?

les légères rainures en surface doivent etre des traces de rectification.

je ne penses pas que ce genre de disque va apporter une amélioration par rapport aux disques M3E46 Europe

  kawaH2 a dit :

Salut,

si je comprends bien, ce sont des disques monoblocs, non perforés?

les légères rainures en surface doivent etre des traces de rectification.

je ne penses pas que ce genre de disque va apporter une amélioration par rapport aux disques M3E46 Europe

Bah d'après ce que j'ai compris ca pourrait résoudre le problème de voilage comme le disque est en une partie, il ne pourra pas se mettre en travers, mais bon la théorie et la pratique défois

  romain4957 a dit :

Bah d'après ce que j'ai compris ca pourrait résoudre le problème de voilage comme le disque est en une partie, il ne pourra pas se mettre en travers, mais bon la théorie et la pratique défois

En réalité c'est l'inverse. Un disque avec bol rapporté (donc en 2 parties) permet de limiter au maximum les problèmes de voilage (technique utilisée avec les Kit gros freins, ainsi qu'en compétition Gr A, Circuit...)

JC

  romain4957 a dit :

Bah d'après ce que j'ai compris ca pourrait résoudre le problème de voilage comme le disque est en une partie, il ne pourra pas se mettre en travers, mais bon la théorie et la pratique défois

Entièrement d'accord, sauf,que d'une quand je vois mes potes en sub' freiner comme il freine avec des ds3000 ou les nouvelles DS2.11, tout ça avec des disques pleins (juste ventilés), plus petit et moins larges, certes avec des 4 pistons, bah franchement ça tiens, personen pourrais dire le contraire

Et deux, j'ai discuté avec Mr Delage et il n'a fait que comfirmer ce que j'ai fini par être sur, c'est que les trous, et le pseudo disque flottant, sont "une belle connerie",

Evidemment, rien ne vaut la pratique, mais comme toujours faut bien qu'il y'en ai un qui s'y colle,

Houla, c'est surprenant d'entendre cela. On va finir par croire que les ingénieurs s'occupant des Véhicules courant en WRC sont des quiches. Car ces véhicules utilisent selon le type de parcours des disques percés avec montage flottant de surcroît.

Sur les 306 Maxi utilisation de disques avec bol flottant

Clio maxi Gr A 2 litres épaisseur des disques avant 28 mm , le diamètre pouvant varier de 32.3 à 28 cm selon le type de rallye; les ingénieurs jouant sur le compromis ventilation/mordant des freins par le perçage ou non des disques

Il faut aussi se souvenir que les pièces de compétition ont une durée de vie beaucoup moins grande que des pièces de série et sont contrôlées et changées plus fréquemment.

La plupart des disques de compétition sont entrainés par une des faces de friction et généralement montés sur la fusée au moyen d'un "bol" en aluminium. Il y a deux méthodes pour fixer le disque sur le bol : boulonné ou flottant. Un montage boulonné ou rigide est préférable pour la solidité et la sécurité. Ceci est essentiel pour des utilisations tout terrain (rallyes) ou des impuretés peuvent venir bloquer un système flottant. Un montage flottant peut offrir des avantages dans certaines circonstances. Par exemple : lorsque les pistons vibrent dans les étriers et que le montage n'est pas rigide, une petite liberté axial du disque peut lui permettre une position idéale. Ceci pour réduire la course à la pédale et quelquefois permettre l'utilisation d'un maitre cylindre plus petit pour accroître la sensibilité et la puissance de freinage. Quand les disques flottants sont utilisés, prévoir également une liberté radiale pour permettre des dilatations différentes des disques et des bols sans contraintes excessives faisant crique les disques. "le flottement" des disques peut être assuré de plusieurs manières différentes.

Petit rappel sur les différentes qualités de disques (déjà indiqué dans un de mes précédents topics):

Le disque rainuré :

Amélioration de la propreté de la surface des plaquettes

Amélioration du mordant des plaquettes à l’attaque du freinage

Durée de vie plus longue que les disques percés

Le disque percé

Amélioration du feeling au freinage

Activation sensible du refroidissement par une meilleure dispersion de la chaleur

Résistance moindre et sensibilité aux phénomènes de cracking

Les disques Groupe N :

Il sont appairés, équilibrés et ont un traitement spécifique des surfaces avec une rugosité adaptée aux plaquettes de compétition.

ils doivent avoir la même taille que ceux d'origine.

Le disque Groupe A :

En règle générale il est en fonte grise au nickel chrome (graphite lamellaire chargé en carbone). Il est plus dur et supporte mieux les hautes températures.

Il peut être percés rainurés......

Le type de disque correspond à une utilisation précise, par exemple : (sources ORECA)

-/ Disque lourd avec un petit passage de refroidissement pour une application endurance où la température des disques doit être stable

-/ Disque léger pour la moindre inertie au freinage, avec de larges entrées de ventilation pour un refroidissement plus rapide

-/ La température maximale du disque doit être accordé avec la qualité des plaquettes utilisées, et les faces du disque ne doivent pas dépasser les températures maximales recommandées pour chaque type de plaquette.

Les types de disques AP RACING (pour ceux qui comme moi utilisent un Kit AP RACING):

Disque avec perçage croisé vers l’extérieur du disque pour réduire le bruit et améliorer la durée de vie par rapport à un disque percé standard. Usage routier.

Disque avec perçage linéaire. Meilleur rendement avec certaines plaquettes mais usure du disque rapide

Disque avec rainures courbées se prolongeant à la surface du disque pour évacuer les impuretés.

Disque avec rainurage en crochet afin d’améliorer le mordant et l’évacuation des débris tout en réduisant les distorsions et vibrations.

Le disque rainuré percé est destiné à un usage routier.

Le disque lisse est utilisé sur les véhicules routiers où l’absence de bruit est primordiale

Disque avec rainures droites : Disque rainuré traditionnel

Donc on comprend aisément qu’un disque ne se choisit pas n’importe comment, et que l’on ne lui met pas des plaquettes inadaptées comme le sont par exemple des Carbone LORRAINE RC8R (Coefficient moyen de décélération de 0.60) sur des disques d’origine. Pour mémoire la température idéale de fonctionnement d'un disque de compétition doit se situer entre 500 et 650 ° C, et elle devient critique lorsqu'elle dépasse les 750 °C

Tiens pour finir, le système de freinage utilisé par M3RS2 sur sa E36 très largement optimisée est le suivant: (il vaut le coup d'oeil)

Disques ventilés et percés avec bol alu à l'avant, montage flottant + étriers 6 pistons

Disques ventilés et rainurés à l'arrière avec bol alu + étriers 4 pistons.

JC

  PierrotS3 a dit :

Et deux, j'ai discuté avec Mr Delage et il n'a fait que comfirmer ce que j'ai fini par être sur, c'est que les trous, et le pseudo disque flottant, sont "une belle connerie",

Je parle des disques d'origine BMW E46, pas des disques AP ou autre.

Voici les photos:

Ca ressemble à du disque ultra basique ca pierre !

De toute maniere, un disque n'a jamais fais freiner plus fort mais sert à l'endurance.

Exact, c'est de l'origine 400 euros les deux, montage en lieu et place, j'en ai profité pour mettre dans le bon sens de marce les écopes derrères les disques, et voilà, j'ai roulé un peut cet apprem', et y'a plus aucun grondement, plus de vibration, bref, un freinage enfin silencieux, pour l'endurance, je ne sais pas vu que je rode, mais de ce que j'ai testé, ça s'annonce nickel,

A ce prix là, moi ça me va bien

  PierrotS3 a dit :

Exact, c'est de l'origine 400 €uros les deux, montage en lieu et place, j'en ai profité pour mettre dans le bon sens de marce les écopes derrères les disques, et voilà, j'ai roulé un peut cet apprem', et y'a plus aucun grondement, plus de vibration, bref, un freinage enfin silencieux, pour l'endurance, je ne sais pas vu que je rode, mais de ce que j'ai testé, ça s'annonce nickel,

A ce prix là, moi ça me va bien

Tiens nous au courant quand tu auras rodé tout ca

  Citation

voilà, j'ai roulé un peut cet apprem', et y'a plus aucun grondement, plus de vibration, bref, un freinage enfin silencieux, pour l'endurance, je ne sais pas vu que je rode, mais de ce que j'ai testé, ça s'annonce nickel,

A ce prix là, moi ça me va bien

  Citation

Tiens nous au courant quand tu auras rodé tout ca

et surtout quand tu auras freiné serieusement quelques fois

pareil, j'attends ton impression après quelques jours d'utilisation et surtout celui d'un freinage d'urgence

Y’a aucun soucis l’à dessus, en utilisation circuit, ça va se voiler comme du schwing gum, je ne me fait pas d’illusion, sauf, que le critère principal est le cout de l’évolution, et là-dessus entre mon prix 400 euros et les 3000 euros d’un kit AP y’a pas photo.

Pour le moment, disons après quelques fortes décélération, freiner semble enfin synonyme de plaisir, pourvu que ça dure.

Donc, en conclusion là je roule comme ça, si ça ne me satisfait pas, là je n’aurais plus de regret en me disant ok j’ai essayé le mieux du homologué, je sors 3000 euros dans du AP, là au moins je sais que je n’aurais plus à y toucher.

Et puis d’ici là, je trouverais peut-être un kit d’occasion’…

Suite de mes impressions, ça freine toujours dans le silence, mais tant que les disques sont neufs, je vais en profiter pour remplacer les étriers, par des 4 pistons Porsche, ça reste raisonnable au niveau budget, par rapport à des kits complets, le total de la modification, devrait tourner aux environs de 1100 euros.

  PierrotS3 a dit :

Suite de mes impressions, ça freine toujours dans le silence, mais tant que les disques sont neufs, je vais en profiter pour remplacer les étriers, par des 4 pistons Porsche, ça reste raisonnable au niveau budget, par rapport à des kits complets, le total de la modification, devrait tourner aux environs de 1100 €uros.

ça me parait être une très bonne modification à moindre frais ça

je suivrais avec interêt ce post concernant ta modification avec des étriers porsche.

c'est quoi que tu veux mettre ? t'as un lien à présenter ?

j'ai également des disques à changer à l'avant et ta solution me plait bien par rapport au kit APN qui vaut le double de ton projet.

A y'es, j'ai greffé les étriers Porsche sur mes disques M3 US,

Bien que les pièces soient fabriqués avec beaucoup de précision et de qualité, les inévitables adaptations mon pris pas mal de temps:

- trouver les bonnes vis, rondelles, ajuster les longueurs de vis, car ça passe très fin.

- disquer un chouilles les oreilles qui servent à fixer les brides d'adaptation, on prenant soins de ne pas en faire trop.

- purger les 2 étriers (4 purges), ça c'est d'ailleurs très bien passé, du fait que j'avais rempli les étries avec les durites avia, avec une seringue.

La surprise été au moment de remonter la jante: ça touche l'étrier

Heureusement que mon beau frère, avait des calles dans son grenier, je fonce les chercher, je remonte monte et m..... le cone du centrage a une pente plus faible que la jante d'origine, tuning quand tu nous tiens!

Donc, j'ai sorti la scie à métaux et le flexible pour faire sauter le centrage de la jante,

Bilan il faut des cales de 10mm, pour avoir un jeu d'environ 2mm entre la jante et l'étrier.

Même sans centrage, en faisant un serrage de la roue en croix, je m'en suis bien tiré ça vibre pas plus qu'avant (mes pilot sport son HS+, les S03 attendent sagement les nouvelles jantes)

Pour le moment, j'ai fait 40kms, et c'est impressionnant le changement que j'ai, la pédale est ferme, et attaque direct, comme une moto sportive en fait.

Enfin, ça ne vibre pas, ça ne gronde pas et puis ça ne cuine pas car j'ai voulu de la plaquette d'origine textar avec tous les accessoires anti-bruit mis au point par porsche (et brembo comme ce qui est gravé sur les étriers), les plaquettes sont plus grosse que les origine M3.

Les photos seront postées très bientôt si j'arrive à les faire héberger.

Objectif réussi

Shot with NIKON D50. at 1969-12-31

Shot with NIKON D50. at 1969-12-31

Shot with NIKON D50. at 1969-12-31

Shot with NIKON D50. at 1969-12-31