Gatouille Posté(e) le 7 avril 2020 Signaler Posté(e) le 7 avril 2020 Oui on a rectifié pour avoir un équilibre el plus parfait possible, je dirai que si on a un arceau, la qualité de l'acier de l'arceau est aussi importante que pour un cadre de vélo si tu roules à vélo, cela donne une auto d'une telle finesse de sensibilité, E410 pour le mien super acier mais pas avec les contraintes de soudures des aciers au chrome machin chose... Ensuite le poids au roue donne vraiment un plus
eMJiDé Posté(e) le 8 avril 2020 Signaler Posté(e) le 8 avril 2020 Le poids au roues ne t'attends pas à pouvoir centrer de ouf la répartition AV/AR sans détériorer tout le reste par exemple oui tu vas pouvoir te rapprocher du 50/50 en répartition de masse sur une caisse à moteur av mais si tu fais ça il va falloir tellement baisser la hauteur de caisse à l'ar et monter l'av que tu n'auras plus de transfert de masse vers l'avant pour lui donner du pouvoir directeur au freinage. Ce que je veux dire c'est que tu ne peux pas corriger les défauts inhérents à la conception de la caisse. Là ou le poids aux roues est important c'est surtout pour la répartition G/D pilote à bord et essence dans le réservoir représentative du niveau moyen auquel tu roules. En jouant sur la précontrainte de tes ressorts tu vas équilibrer le coté G et D et ça tu vas pouvoir le ressentir au freinage où tu vas gagner beaucoup grace à ça. Imagine que ta roue AVG en statique est à 410kg et la D à 380kg quand tu vas freiner la D va avoir tendance à bloquer beaucoup plus tot que la G ce qui te réduit de facto le grip disponible pour t'arrêter de 25% etc. 1 1
ACS3 Posté(e) le 8 avril 2020 Signaler Posté(e) le 8 avril 2020 cependant quand l'auto n'est pas trop vidée , d'autant plus une M3 qui se rapproche du 50/50 d'origine , il y a moyen d'affiner et descendre le cul evite les blocage de pont au retrogradage voir de partir à la faute pour ceux qui comme moi finisse bien souvent leur freinage une fois engagé dans la courbe
M3Olive78 Posté(e) le 13 avril 2020 Signaler Posté(e) le 13 avril 2020 Le 21/11/2011 à 13:50, eMJiDé a dit : Pour toi qui fait du circuit je pense que c'est un gros plus. C'est très important dans les phases de freinage que tes 2 roues d'un même essieu supportent la même masse. Sinon, lors du freinage si l'une est plus chargée que l'autre elle arrivera à saturation de d'adhérence beaucoup plus vite; alors que l'autre aurait pu récupérer cette charge supplémentaire et retarder le blocage ou déclenchement de l'abs Même avec une géo au poil quand tu passes ta caisse aux balances tu as vite fait d'avoir 40kg de différence entre 2 roues. Le réglage doit se faire avec l'antiroulis av et ar déconnecté On voit ceux qui connaissent
M3Olive78 Posté(e) le 13 avril 2020 Signaler Posté(e) le 13 avril 2020 Le 07/04/2020 à 16:26, AuréE46 a dit : Bonjour, Je me permets de déterrer ce sujet ( de plus de 8 ans quand même...) afin si possible de faire éclaircir quelques points en lien avec la notion de "poids aux roue". Ce sujet, non appliqué à un modèle me parait être le meilleur endroit et est déjà une bonne base de discussion. On peut voir par exemple que des questions encore récentes sur ce thème sont posées (exemple ici : https://forum.motorsport-passion.com/topic/27867-reglage-poids-aux-roues-de-mon-m3-groupe-n/ ) et par ailleurs , que ce soit sur ce site ou pas, j'ai l'impression que parfois on mélange le pourquoi du comment du "poids aux roues" et de ce que ça implique sur la géométrie par exemple. Bref pour moi certaines choses restent pas claires, je compte donc sur vous pour m'aider à clarifier tout ça! ? je vais renseigner ci après des points qui me paraissent importants, merci de corriger dès que vous voyez une bêtise! Avec une répartition des masses idéale ( en partant du principe que l'idéal est d'avoir un centre de gravité équidistant des points d'appuis du vh, en condition de roulage), une géométrie symétrique Gauche / Droite ( et donc y compris hauteur de caisse) donne un poids aux roues identique De ce fait, le réglage poids aux roues n'est qu'un palliatif, qu'il faut rendre inutile autant que possible en repartissant les masses du vh au mieux. Le poids aux roues pour une répartition des masses donnée ( et imparfaite), fait allusion aux réglages unitaire des hauteurs de caisse au niveau des suspensions ce qui implique des géométries différentes G/D (je me limite à l'aspect G/D pour faciliter la comprehension ) Car si la déformation du ressort de suspension est à l'image de l'effort sur la roue, on pourrait croire que le réglage poids par roue, consiste à rattraper cette déformation plus ou moins importante liée à cette "mauvaise" répartition de masse pour par exemple avoir des hauteurs de caisse G/D identiques ( = Géométrie identique G/D). Cependant, ce n'est pas ça car si on laisse des déformations de ressort différentes G/D, pour des ressorts linéaires, comme la déformation est proportionnel à l'effort, lors d'un freinage en ligne droite par exemple, le tanguage vers l'avant provoqué sera déséquilibré.Le vh aura tendance à s'écraser de façon plus importante du coté du ressort moins comprimé (lors des conditions initiales) avec tout ce que cela implique. Du fait de la dissymétrie de la "géométrie", il est donc préférable d'avoir des biellettes de barre anti roulis Av/Ar réglables j'ai l'impression que ce n'est pas tout le temps évoqué dans les différents sujets. Qu'en pensez vous? De par cette interaction je comprends que le réglage poids aux roues s'accompagne d'un réglage de la géométrie du Vh. J'imagine qu'il faudrait régler la hauteur cible au niveau d'un point central de la caisse, effectuer un 1er réglage de géo, réaliser le poids aux roues, vérifier et corriger la géo si nécessaire, puis vérifier à nouveau le poids aux roues? En fait je me rends compte en écrivant ces lignes que ce qui me manque ce sont les ordres de grandeur entre les modifications de hauteur de caisse nécessaires pour le poids par roue et l'impact sur la géométrie. Preneur de vos avis et retours d'expérience.? En vous remerciant! Déjà il faut une dalle c'est à dire 4 plateaux avec balance indivuellement de niveaux et parfaitement de niveau entre eux. Un poids aux roues se fait déjà en condition de fonctionnement la plus utilisée. -Le réglage des trains doit être fait -Mise au poids: masse pilote et copilote si il y a, carburant moyen de roulage, pression des pneus nickel car elles influent sur le poids aux roues. -Ensuite on débranche les BAR d'un coté (ca suffit si tes barres sont libres en rotation). -Le volant doit être bloqué en ligne droite -Ensuite il doit y avoir une méthode pour tasser la voiture tpijpirs pareil . Une personne a chaque porte avec un poids pas trop décalé qui sautille sur la feuillure suffit. -Contrôle de la hauteur de caisse (les points de mesure dépendent des constructeurs et des valeurs connus), si pas bon agir sur les coupelles pour être aux mêmes valeurs que le réglage de trains. Sinon tu vas influer sur les angles et plus ou moins sur les valeurs de pince selon les voitures. -Mesure de la masse par roue avec les balances. -Tu règles par les coupelles inf d'amorto (tu remonte où il manque de la masse ou tu baisse où il y en a trop).Sachant que ces modifications agissent en diagonales. C'est à dire que si tu recharges la roue avg et vas recharger la roue ard. - Retasser et recontroler la hauteur, si ok contrôler le poids aux roues et ainsi de suite. -Une fois le poids aux roues nickel, vérifie : AVG+ARD =AVD+ARG idéalement.(Comme l'a dit ACS3) Les valeurs D et G ou AV et AR se font en modifiant l'emplacement de certaines partis de la voiture. Batterie, position réservoir, position pilote et copilote, réservoir de lave glace, .. Sur les Bmw on bénéficie d'une très bonne répartitions puisque (en majorité) moteur longi, bv. reculée et longi, pont à l'ar, ce qui est bien meilleur que moteur transversal et boite aussi et pas de masse derrière. Après tu peux avoir un répartition 50/50 et une masse idéale à gauche et à droite mais avec un centre de gravité haut (mauvais) et des masses très éloigné de ce même centre de gravité d'où une inertie très importante de la voiture (d'où l'importance des portes alus par exemple) -Ensuite on rebranche les BAR et idéalement d'un coté on a des belettes anti roulis réglables en longueurs pour venir se reconnecter sans forcer la barre anti roulis. Après ça dépend de la config, du matos et du budget. 1 4
Kingpine Posté(e) le 9 juin 2021 Signaler Posté(e) le 9 juin 2021 Sujet super intéressant. Quelqu’un a une adresse en RP qui peut faire ce genre de setup dans les règles de l’art ?
JM33 Posté(e) le 28 juillet 2021 Signaler Posté(e) le 28 juillet 2021 En trainant sur le forum , je viens de lire ce sujet très intéressant . 👍👍 merci des infos . 🙏
ACS3 Posté(e) le 23 décembre 2021 Signaler Posté(e) le 23 décembre 2021 Il y a 10 heures, zac2000 a dit : Ce ne serait pas l'inverse ? "On remonte pour alléger de la masse" plus tu remonte , plus la roue pousse sur la balance ... mathématique ... pour limiter la poussée , il faut baisser pour reporter la masse sur les autres jambes de force 1
Gatouille Posté(e) le 23 décembre 2021 Signaler Posté(e) le 23 décembre 2021 Je n’ai Pas compris acs3
julien m Posté(e) le 24 décembre 2021 Signaler Posté(e) le 24 décembre 2021 Oui en montant on augmente la précontrainte sur la balance et donc on soulage les autres
ACS3 Posté(e) le 25 décembre 2021 Signaler Posté(e) le 25 décembre 2021 Le 24/12/2021 à 08:05, zac2000 a dit : Super. Merci pour cette info. J'aurrai parié l'inverse 🤪 Je suis parti sur la réflexion d'un axe de pivot. Si l'on monte d'un côté, on transfert la masse à son opposé. J'ai actuellement, conducteur à bord, 50kg de + à l'av droite. Et pourtant, je suis + bas de 3mm à droite 😁. On va corriger ça 👍 faut rabaisser l'AR gauche , et là la loi du pivot s'applique verifier que les diagonale restent au plus proche , ré-ajuster etc ...
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